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固态电池10年内难以攻克 但威来李斌表示明年将商业化 网友:还是比贾跃亭假

即使是固态电池领域的玩家陶青能源的负责人也不能公开保证2022年的商业化，只说面向消费者的固态电池电动汽车的研发将在2023年之后开始(注意，不是量产)，而且这个时间节点已经明显晚于魏来所说的2022年第四季度量产。

本来想搞个大新闻，结果引来无数质疑。这种说法再好不过地适用于威来汽车了。

1月9日晚，威来汽车(NYSE: NIO)在成都发布首款豪华电动车ET7。该公司创始人、董事长兼首席执行官李斌抛出了一个令锂电池行业惊恐的消息：威来将在2022年第四季度大规模生产150千瓦小时固态电池产品。采用该电池产品后，2018款ES8电动车的续航能力可达730km，ET7电动车的续航能力可达1000km以上

消息一出，a股锂电池概念股1月11日迎来“黑色星期一”，集体受挫。星元物资收盘下跌16%，星元股份和奥科股份跌幅超过11%，新筑邦下跌近7%，恩杰股份、普泰来、实达盛华等股票跌停。

收盘后，投资者纷纷在网上询问锂电池公司：公司有哪些应对固态电池技术的措施？

当行业陷入恐慌时，事情出乎意料地迅速逆转。据1月13日报道，国联汽车动力电池研究所所长熊认为，全固态电池距离商业化还很远，要在10年内完全克服是非常困难的，但5年内是不可能的。

熊的话直接击中了固态电池将于明年量产的说法。为此，有网友评论“威来有这样的董事长，三年后时间会验证。”甚至有网友称之为“比贾跃亭更假”。

那么，你能从威来汽车的电池供应商那里找到支持李斌的线索吗？

据公开信息，宁德时报是威来汽车的电池供应商。笔者查阅了宁德时代的官网，在尖端技术的介绍中，可以发现电池系统的能量密度为215瓦时/千克，但这个数据明显低于李斌在发布会上介绍的固态电池360瓦时/千克的能量密度。也就是说宁德时代最先进的电池技术还是达不到威来固态电池的标准，或者说宁德时代不是威来的供应商。

但是在宁德时代官网的解决方案宣传资料里，有一个纯电动私家车的解决方案。采用高镍化学系统电池和非模块化电池(CTP)技术，汽车续航里程可达700公里、3335.49万公里，接近威来ET7的续航里程，但宁德时代的CTP产品要到2030年才能量产。同时CTP产品的能量密度为215Wh/kg，恰好是宁德时代还没有量产的尖端产品。

从这个信息来看，宁德时代不太可能成为威来汽车的供应商。

目前能生产固态电池的厂商屈指可数，龙头企业是江苏昆山的陶青能源和中国台湾的慧能科技。这些人

司的固态电池产品仅拓展到消费电子等领域，还未进入乘用车领域。实际上，在2020年3月已有电动车对外宣称采用固态电池，这款车就是哪吒，号称量产500台固态电池汽车，但如今过去已近一年，哪吒固态电池汽车仍未见踪影。由此也可以看出，固态电池的商业化之路并不平坦。

目前固态电池所面临的主要挑战是，如何解决现有电解质材料本身以及电极界面存在的问题。固态电池要提高功率密度、扩展电池工作温度，主要依赖于电解质电导率的提高，而现有的聚合物体系的电导率较低。此外，聚合物、硫化物和氧化物在大电流密度下，都可能会被锂枝晶贯穿，使电池发生短路。同时，锂金属电极在循环过程中易粉化，从而失去放电活性，在大电流放电时，锂金属和电解质，特别是和无机电解质之间的界面会产生孔洞，造成电阻增加。如此问题众多，皆横亘在商业化的路上。

可以说，固态电池商业化前景犹如在山脚仰望山顶，离顶峰还有不短的距离。实际上，即使固态电池领域的玩家清陶能源，其负责人在公开场合也不敢保证在2022年商用，只说在2023年后才会有面向消费者的固态电池电动车开始研发（注意，不是量产），这个时间节点已经显著晚于蔚来所说的2022年第4季度量产。

后来，可能是迫于舆论压力，蔚来方面解释称，发布会上所谓的固态电池，其实是半固态电池，也就是同时使用固态电解质和电解液，是固态电池商用前的过渡方案。由此看来，公司的宣传有玩文字游戏的嫌疑。

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